دخالت و رقابت برای کنترل یک زیرساخت
پاناما یک کانال تاریخی
لوموند دیپلوماتیک : حتی قبل از تصدی مقام ریاست جمهوری، دونالد ترامپ، رئیس جمهور منتخب، با محکوم کردن هزینه استفاده از کانال پاناما برای کشتی‌های آمریکایی از نفوذ چین انتقاد و تهدید کرد که این زیرساخت را تصرف خواهد کرد. اگرچه سابقه طولانی دخالت واشنگتن در این تنگه به قرن نوزدهم برمی‌گردد، اما این رفتار نشان دهنده تغییر رابطه ایالات متحده با حقوق بین الملل است.
نویسنده Didier Ortolland برگردان رويا شريفيان
« سیاست این کشورحکم میکندکه این یک کانال آمریکایی و تحت کنترل آمریکایی ها باشد ، ایالات متحده نمی‌تواند این کنترل را به یک کشور اروپایی واگذار کند». این اظهارات متعلق به آقای ترامپ در سال ۲۰۲۵ نیست، بلکه به مستاجر دیگر کاخ سفید ، راد فورد هِیز منتسب است که در سال ۱۸۸۰ خطاب به کنگره بیان شده بود . پیش از آن، فردیناند دو لِسِپس رئیس شرکت جهانی اینتر اوشن سعی کرده بود برای عبور از تنگه پاناما، ایالات متحده را متقاعد کند تا در پروژه ساخت یک کانال سطحی (بدون دریچه)سرمایه‌گذاری کند ( زیرا ساخت کانال با دریجه مانند کانال سوئز غیر ممکن بنظر می آمد). چند سال قبل از افتتاح کانال پاناما در سال ۱۹۱۴، تئودور روزولت (۱۹۰۹-۱۹۰۱) چنین گفت : « قدرت دریایی ما دو برابر خواهد شد بشرط اینکه احمقانه بدنبال تضمین بین‌المللی نباشیم یا اجازه ندهیم قدرتهای دیگر در این پروژه کاملا آمریکایی دخالت کنند». در این زمینه سیاست آمریکا همواره چنین بوده است که این یک کانال آمریکایی است و ساخت و مدیریت آن در خاک آمریکا و توسط آمریکایی ها صورت گرفته است.
پس از پایان جنگ با مکزیک در سال ۱۸۴۸، ایالات متحده کنترل کل ساحل اقیانوس آرام کالیفرنیا را در دست داشت. ایالت اورگان و سپس سواحل آلاسکا پس از خرید این سرزمین از روسیه به آن افزوده شدند. جمعیت کالیفرنیا با هجوم به سوی طلا در سال ۱۸۴۸ شاهد رشد چشمگیری بود. با اینحال برای پیوستن به اقیانوس آرام، راه خشکی، طولانی و بویژه خطرناک بود. مسیر دریایی که از دماغه هورن عبور میکرد ۱۱۳۰۰ کیلومتر طول داشت و قابل اعتماد نبود. تنها از سال ۱۸۷۰ بود که احداث اولین خط آهن اجازه پیوستن به ساحل غربی را می‌داد .
عبور از تنگه آمریکای مرکزی در باریکترین قسمت آن موضوع بسیاری از مطالعات بوده است. بتدریج راه حل‌هایی برای کاهش مسیر طولانی توانست از ناحیه جنوب آنرا به نصف تقلیل دهد. در نیمه دوم قرن نوزدهم، کشتی‌های شرکت Accessory Transit Co که توسط کورنلیوس واندربیلت تاسیس شده بود از تنگه نیکاراگوئه گذشتند. کشتی‌ها ابتدا از رودخانه سن خوان به سمت بالا رفته و پس از آن، از دریاچه عبور کردند. این اکتشاف با یک سفر پانزده کیلومتری با اسب در تنگه ریواس به پایان میرسید تا به اقیانوس آرام برسند. مسیر نسبتاً راحتی بود و در مقایسه با مسیر پاناما کمتر آلوده به بیماریهایی چون مالاریا و تب زرد بود. کنگره ایالات متحده تسهیلاتی هم در این زمینه فراهم کرد اما بتدریج با ایجاد راه آهن پاناما در سال ۱۸۵۵ و افزایش جریان مهاجرتی، این مسیر پاناما بود که غالب شد.
ساخت یک کانالِ بین اقیانوسی، به دلایل لجستیکی و همچنین حقوقی مشکل‌تر بود. از آنجایی که این پروژه باید در قلمرو یک کشور مستقل انجام می شد، آن کشور بود که باید رژیم حقوقی آنرا مشخص میکرد. کانال سوئز با یک ابتکار فرانسوی در مصر ایجاد شد ولی مصری ها طی معاهده کنستانتینوپل در سال ۱۸۸۸ موافقت کردند که بیطرفی آنرا در زمان جنگ و صلح تضمین کنند.چشم انداز یک کانال بین اقیانوسی در تنگه آمریکای مرکزی دو سؤال را مطرح میکرد : چه کسی آنرا کنترل میکند و وضعیت آن چگونه خواهد بود؟
برای ایالات متحده ابعاد استراتژیک این پروژه انکار ناپذیر بود. واشنگتن نگران از جاه طلبی های بریتانیا در این منطقه، با لندن قرارداد بالور کلیتون Bulwer Clayton را در سال ۱۸۵۰ امضاء کرد که هر پروژه ساخت کانال چه در نیکاراگوئه و چه در پاناما، تحت سرپرستی این دو کشور قرار گیرد. این یک مسیر بی طرف، بدون نیاز به استحکامات، با مشارکت هر دو کشور بطور مساوی خواهد بود. با وجود این،آمریکا از اینکه این حق نظارت را به لندن واگذار کرده بود، آنهم در حیاط خلوت خود، پشیمان بود. پس از جنگ اسپانیا- آمریکا در سال ۱۸۹۸، ایالات متحده به یک قدرت درجه اول در منطقه کارائیب و همچنین اقیانوس آرام تبدیل شد. برای شرکت در نبرد سانتیاگو در کوبا علیه اسپانیایی ها،بسیج سریع تمام نیروها در چهار چوب یک درگیری به یک اولویت استراتژیک تبدیل شد. کشتی USS Oregon که در سانفرانسیسکو مستقر بود باید از دماغه هورن عبور میکرد که مستلزم ۹۰ روز دریانوردی بود.
واشنگتن بدون هیچگونه ناراحتی شاهد شکست پروژه فردیناند دو لِسِپس و ورشکستگی و انحلال شرکت جهانی اینتر اوشن در فوریه ۱۸۸۹ بود. یک معاهده دو‌جانبۀ جدیدی در نوامبر ۱۹۰۱ با لندن امضاء شد که ایالات متحده را از تعهدات قبلی آزاد کرد و مقرر شد که آمریکایی ها به تنهایی کانال را ساخته و از آن بهره برداری کنند. کانال برای کشتی‌های تجاری و نظامی تمام کشور ها باز خواهد بود. هیچ اشاره‌ای به زمان جنگ نشده است که به این معناست که واشنگتن ممکن است بصورت یک‌جانبه کانال را ببندد.
حال می بایست با دولت کلمبیا که بر تنگه پاناما حاکمیت دارد وارد مذاکره شد.این منطقه در یک استان دور از بوگوتا واقع شده است و هیچ جاده ای از جنگل دارین عبور نمی کند. این وضعیت امروزه هم بر همین منوال است.مهاجران آمریکای جنوبی این منطقه خطرناک را پیاده طی می کنند. در اوایل سال ۱۹۰۳ طرح معاهده ای با مقامات کلمبیایی تدوین شد که در آن اعطای معادل ۹٫۷ کیلومتر زمین در طول کانال با یک اجاره نامه ۱۰۰ سالۀ قابل تمدید و امکان نگهداری نیروهای نظامی، دادگاه ها و انجام عملیات پلیسی توسط واشنگتن پیش‌بینی می شد. پارلمان کلمبیا از تصویب این معاهده خودداری کرد.با استفاده از موقعیت دور افتاده پاناما نسبت به پایتخت، ایالات متحده بطور غیر مستقیم شورشی را در گارد محلی بر پا میکند و در عین حال از رسیدن نیروی کمکی کلمبیایی از طریق دریا جلوگیری می‌نماید . کلمبیا اعلام استقلال میکند و بلافاصله توسط واشنگتن برسمیت شناخته می شود. یک موافقت جدید بسرعت در نوامبر ۱۹۰۳ برای ساخت کانال صورت میگیرد. معاهده Hay – Bunau- Varilla (۱) بطور دائمی یک نوار ۱۶.۱ کیلومتری در طول کانال آینده که معادل ۱۴۳۰ کیلومتر مربع است را به ایالات متحده اختصاص می دهد. مدیریت این منطقه به آن‌ها اجازه میدهد که عملیات پلیسی را در شهر های پاناما و کولون که خارج از محدوده کانال واقع شده‌اند، انجام دهند.
بر خلاف پروژه کانال فرانسه که از یک ابتکار شخصی نشأت گرفته بود و همواره با مشکل تأمین مالی روبرو بود، دولت آمریکا بدون مشکل مالی و با یک سازماندهی نظامی عملیات ساخت را هدایت کرد. ساخت کانال پاناما در سال ۱۹۱۴ خاتمه یافت و منطقه تحت مدیریت نظامی قرار گرفت. «منطقه کانال» تحت پوشش یک هیئت مدیره که توسط وزارت دفاع تعیین شده بود قرار گرفت. اگر چه پانامائی ها از توسعه اقتصادی و بهداشتی بهره مند شدند( ریشه‌کن شدن مالاریا و تب زرد) ولی بطور فزاینده ای از حضور خارجیها که کشور را به دو نیم کرده و یک منطقه استعماری ایجاد کرده بود ناراضی بودند. شورش ها در اواخر دهه ۱۹۵۰ افزایش یافت و در ژانویه ۱۹۶۴ به اوج رسیدکه منجر به مرگ ۲۵ نفر شد. این وقایع تصویر ایالات متحده را در کل آمریکای لاتین تیره کرد.
آن‌ها دولتهای مختلف آمریکا را تشویق میکردند تا مذاکراتی با مقامات پانامایی آغاز کنند. امضاء معاهده با ژنرال توریخوس در سال ۱۹۷۷ توسط رئیس جمهور دمکرات جیمی کارتر اغلب مورد انتقاد رونالد ریگان قرار می گرفت. اما توافقات، مبتنی بر دو سند مجزاست. معاهده کانال پاناما به موجودیت «منطقه کانال» از اول اکتبر ۱۹۷۹ خاتمه میدهد و مدیریت این سازه را به مقامات پانامایی واگذار می کند. در حالیکه معاهده بیطرفی، تردد صلح آمیز همه ملتها بطور برابر در زمان صلح و جنگ را تضمین می کند. یک بیانیه دو‌جانبه نیز تصریح میکند که هر یک از دو کشور «باید از کانال و موقعیت بیطرفی آن در مقابل هر تهدیدی دفاع کند و در نتیجه حق اقدام در برابر هر نوع تجاوز یا تهدیدعلیه کانال یا علیه عبور صلح آمیز کشتی‌ها را خواهند داشت». بنابر این واشنگتن حق مداخله دارد ولی هیچ تهدیدی علیه این سازه که همچنان تحت مدیریت آمریکایی بود، عملیات نظامیِ دسامبر ۱۹۸۹-ژانویه ۱۹۹۰ را توجیه نمی کند که برای دستگیری و محاکمه ژنرال نوریگا، شخصیت برجسته پاناما در آنزمان انجام گرفت .
مدیریت کانال که دیگر پانامایی بود می بایست آنرا با توسعه ترافیک دریایی جهانی و افزایش اندازه کشتی‌ها وفق دهد. پس از ده سال فعالیت، دریچه های کانال نصب شدند و سر انجام در سال ۲۰۱۶ کانال افتتاح شد. این دریچه ها همچنین با اثرات خشکسالی که منجر به کاهش دسترسی به آب شیرین که برای عملکرد دریچه ها لازم است، مقابله می کنند. با اینحال عبور و مرور از کانال در پایان سال ۲۰۲۳ به یک چهارم تقلیل یافته است. کانال پاناما بطور متوسط هر ساله شاهد عبور و مرور ۵% از ترافیک دریایی جهان است و برای اتصال بنادر آمریکایی به سواحل اقیانوس اطلس و اقیانوس آرام ضروری است. ایالات متحده همچنین بزرگترین کاربر این کانال بحساب می آید بطوری که ۷۲٫۵% از کل ترافیک مربوط به کشور های مبدأ و مقصد را تشکیل میدهد و پس از آن چین با ۲۲% در مقام دوم قرار دارد (۲).
تجهیزات بندری پاناما نیز مورد توجه شرکتهای چینی است . شرکت هنگ کنگی Hutchinson Port Holding در سال ۱۹۹۷ کنترل بنادر بالبوآ و کریستوبال را در دست گرفت. بر خلاف شرکتهایی چون کاسکو، شرکت Hutchinson مستقیماً به مقامات پکن وابسته نیست اما نقض مداوم آزادی‌های سیاسی و اقتصادی در هنگ کنگ سؤالاتی را مطرح میکند. کانال هم همچنان تحت مدیریت مستقیم مقامات پانامایی هاست. کشور پاناما تا سال ۲۰۱۷ ارتباطات مستقیمی را با تایوان حفظ کرده بود که حاکی از استقلال این کشور از چین بود، قبل از اینکه در سال بعد به برنامه جاده ابریشم جدید Belt and Road Initiative BRI بپیوندد.
آقای ترامپ در سخنرانی مراسم تحلیف خود در ۲۰ ژانویه گذشته چنین توضیح داد:«ما آنرا به چین ندادیم، ما آنرا به پاناما دادیم و آنرا پس می‌گیریم ». اندکی پس از بازدید وزیر امور خارجه آمریکا، مارکو روبیو، از پاناما در فوریه ۲۰۲۵، شرکت Hutchinson اعلام کرد که قصد دارد مدیریت ۴۳ بندر را به شرکت مالی آمریکایی Black Rock و شریک کشتیرانی ایتالیایی- سویسیMCS واگذار کند که شامل بالبوآ و کریستوبال می شود. این معامله ممکن است مقامات چینی را ناراحت کند و تا ماه آوریل هنوز انجام نشده بود.رئیس جمهور پاناما، خوزه مولینو، نیز اعلام کرد که توافق نامه جاده ابریشم را تمدید نخواهد کرد.
معاهده Hay – Bunau- Varilla منعقد شده در سال ۱۹۰۳ استقلال پاناما را برسمیت می‌شناخت اما این به این معنا بود که ایالات متحده هیچ نفوذ خارجی را تحمل نخواهد کرد که خود حاکی از کنترل سیاست خارجی پاناما بود. معاهده های کارتر- تریخوس در سال ۱۹۷۷ به این رژیم حقوقی خاتمه داد و مداخلات ایالات متحده را در صورت بخطر افتادن بیطرفی کانال، محدود کرد.آقای ترامپ میخواهد بار دیگر قواعد بازی را عوض کند. آقای آندره زیگفرید، سیاست شناس، در کتاب خود بنام « سوئز- پاناما» مینویسد:« در ایالات متحده تضاد سنتی بین احترام به تعهدات بین‌المللی و تأکید بر بی‌حیایی و پررویی در سطح قاره ای که کمتر به ملاحظات دیپلماتیک اهمیت میدهد، وجود دارد»(۳). از آغاز سال تأکید بر بی‌حیایی و پررویی قاره ای اگر نگوییم جهانی بدون توجه به ملاحظات دیپلماتیک پیروز شده است.
۱- مهندس فیلیپ بونو واریلا، پس از ورشکستگی شرکت یونیورسال،از ایالات متحده درخواست کرد تا یک کانال با دریچه بسازد. وی نقشی تعیین کننده در تقسیم پاناما ایفا کرد. جایی که او را بعنوان وزیر تام الاختیار برای مذاگره با واشنگتن منصوب کرده بود.
۲-این آمار را باید با کمی احتیاط در نظر بگیریم زیرا مقامات کانال هم به مبدأ و هم به مقصد توجه میکنند و ممکن است ترافیک بین دو ساحل ایالات متحده دو بار شمرده شود.اعتبار این آمار کمتر از آماری است که بر اساس پرچم کشتی‌ها تنظیم شده است که مبنای آن وزن کشتی های تفریحی است
۳-
André Siegfried, Suez Panama et les routes maritimes mondiales, Armand Colin-1940